Ông Nguyễn Duy Thanh, Ủy viên Ủy ban Tài chính và Ngân sách của Quốc hội, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp tỉnh Cà Mau
Tại buổi thảo luận, ông Nguyễn Duy Thanh, Ủy viên Ủy ban Tài chính và Ngân sách của Quốc hội, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp tỉnh Cà Mau, đại biểu Quốc hội khóa XV thuộc Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Cà Mau đã mạnh dạng nêu ra một số quan điểm và đề xuất, kiến nghị như sau:
Đại biểu cho rằng, phát triển hệ thống thủy nội địa để giảm chi phí logistics cho hàng hóa của cả nước nói chung và đồng bằng sông Cửu Long nói riêng vì mục tiêu tăng trưởng xanh, bền vững. Chi logistics của Việt Nam còn rất cao, khoảng 18% GDP, trong khi đó trên thế giới trung bình khoảng 10%, nguyên nhân là chúng ta chủ yếu vận tải bằng đường bộ, trong khi đó vận tải bằng đường thủy chi phí chỉ bằng 60% đường bộ. Đầu tư cho đường thủy nội địa không cần nhiều kinh phí, chỉ đầu tư cho cảng và nạo vét các hệ thống sông hiện có. Từ đó, đại biểu nêu ý kiến về sự cần thiết đầu tư phát triển thủy nội địa, cụ thể như sau:
- Về ưu thế vượt trội về môi trường, theo nghiên cứu của WB thì vận tải đường bộ thải ra khoảng 80% lượng khí CO2 so với tổng mức khí thải của các loại hình vận tải và khí thải CO2 của thủy nội địa chỉ khoảng 10% so với tổng mức khí thải của các loại hình vận tải. Chi phí vận tải, theo đánh giá của WB, chi phí vận tải bằng đường thủy nội địa so với chi phí vận tải bằng đường bộ thì tiết kiệm được chi phí trung bình khoảng 0,17 USD cho mỗi tấn/km.
- Về đầu tư xây dựng cơ bản trong ngành đường thủy nội địa rất thấp, chủ yếu tận dụng các lợi thế điều kiện tự nhiên nên đầu tư trung bình chỉ khoảng 1,5 đến 2,5% so với toàn ngành giao thông vận tải. Giảm tải cho đường bộ, cứ mỗi xà lan nhỏ chở ít nhất được 25 container, do đó giảm được 25 xe ô tô chạy trên đường bộ. Một số bất cập làm hạn chế sự phát triển của thủy nội địa. Bất cập về hệ thống kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, hiện còn nhiều cầu và công trình vượt sông, các bến thủy nội địa do trung ương quản lý có tĩnh không thông thuyền thấp đã hạn chế đáng kể đến việc vận tải bằng các phương tiện tiện thủy có tải trọng lớn. Đặc biệt, trong mùa mưa lũ là một trong những cản trở cơ bản đến việc thúc đẩy vận chuyển container bằng phương tiện thủy, giảm sức cạnh tranh của phương tiện thủy nội địa.
- Bất cập về chính sách phát triển đường thủy nội địa, mặc dù là phương thức vận tải có nhiều lợi thế nhưng chưa được chú trọng đúng mức. Tỷ trọng đầu tư cũng như kinh phí quản lý, bảo trì hàng năm cho đường thủy nội địa như đã trình bày trên đây còn rất thấp. Hiện nay chủ yếu vận dụng điều kiện tự nhiên trong lúc đợi khai thác đường thủy nội địa.
-Từ đó, Chính phủ cần tiếp tục có chính sách ưu tiên để phát triển giao thông đường thủy nội địa nhằm tận dụng ưu thế, điều kiện tự nhiên của quốc gia để phát triển giao thông vận tải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội. Kết nối giữa đường thủy nội địa với các cảng biển lớn của cả nước, tăng đầu tư cho cảng thủy nội địa để sớm hoàn thành việc kết nối với cảng biển. Cho phép các thành phần kinh tế tư nhân tham gia đăng kiểm với phương tiện thủy nội địa như đăng kiểm xe cơ giới đường bộ tư nhân đang làm để thuận tiện cho người dân và doanh nghiệp đăng kiểm đường thủy nội địa khi tham gia giao thông thủy nội địa. Ngoài ra, cần đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án trên không, các cầu vượt sông theo chủ trương đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định tại Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 về phê duyệt quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 21-30 và tầm nhìn 2050.
Đối với Đồng bằng sông Cửu Long sớm hoàn thiện các dự án kênh Chợ Gạo giai đoạn 2, hành lang logicstic phía Nam, tuyến trợ điểm Bến Lức, cải tạo nâng cấp tĩnh không thấp khu vực phía Nam, cải tạo tuyến Hà Tiên, Rạch Giá, Kiên Giang.
Thúy Hằng